Kotor broji kruzere, ne i cijenu koju plaća

Misija UNESCO-a i ICOMOS-a 2025. preporučila je Crnoj Gori da hitno razmotri zabranu prolaska kruzera iza Veriga, njihovo usmjeravanje prema Bijeloj ili Tivtu, ograničenje broja brodova dnevno i redovno praćenje emisija, ispusta i mogućih izlivanja. Komitet za svjetsku baštinu potom je, na sjednici u Busanu u julu 2026, pozvao Crnu Goru da sprovede preporuke misije i zatražio da Plan održivog upravljanja turizmom obuhvati i alternativne lokacije za prihvat kruzera. Crna Gora o sprovođenju mjera treba ponovo da izvijesti UNESCO do 1. februara 2027.

Maja Boričić/Predrag Nikolić

Od maja do kraja septembra 2026. najavljeno je 380 uplovljavanja kruzera, a tokom 78 dana najmanje tri broda trebalo je da budu istovremeno u Kotoru. Iako UNESCO traži da Crna Gora hitno razmotri ograničavanje ulaska kruzera iza Veriga, nadležni još nemaju rok za takvu mjeru, niti podatke koji bi pokazali koliko kruzing turizam lokalnoj zajednici donosi, a koliko je košta.

Tokom glavne kruzing sezone Kotor skoro da nema dan bez kruzera. Prema rasporedu najava Luke Kotor, od maja do kraja septembra 2026, od ukupno 153 dana, svega deset je bilo bez najavljenog uplovljavanja. 

Za tih pet mjeseci najavljeno je 380 dolazaka, od čega dvije trećine (238) na sidru u zalivu. Najveći pritisak zabilježen je tokom ljeta: u julu su najmanje tri kruzera istovremeno bila najavljena tokom 19 dana, a u avgustu i septembru po 18 dana.

Uprkos takvom intenzitetu saobraćaja, Kotor nema javno utvrđen dnevni limit kruzera ili putnika zasnovan na nosivom kapacitetu grada i zaštićenog područja. Agencija za zaštitu životne sredine (EPA) ne može da izdvoji koliko kruzeri učestvuju u zagađenju vazduha, a za plan da najveći brodovi ostaju van Veriga nema konkretnog roka. Ne postoji ni javna računica koja bi pokazala odnos prihoda od kruzing turizma i troškova koje zbog njega snosi lokalna zajednica.

Upozorenja da kruzing turizam zahtijeva ozbiljnije upravljanje i monitoring nijesu nova. Misija UNESCO-a i ICOMOS-a još je 2018. tražila integrisano upravljanje pomorskim i putničkim saobraćajem i sveobuhvatni monitoring životne sredine u Boki.

Sedam godina kasnije, misija iz 2025. preporučila je Crnoj Gori da hitno razmotri zabranu prolaska kruzera iza Veriga, njihovo usmjeravanje prema Bijeloj ili Tivtu, ograničenje broja brodova dnevno i redovno praćenje emisija, ispusta i mogućih izlivanja.

Komitet za svjetsku baštinu potom je, na sjednici u Busanu u julu 2026, pozvao Crnu Goru da sprovede preporuke misije i zatražio da Plan održivog upravljanja turizmom obuhvati i alternativne lokacije za prihvat kruzera. Crna Gora o sprovođenju mjera treba ponovo da izvijesti UNESCO do 1. februara 2027.

Ministarstvo kulture i medija, međutim, na upit Centra za istraživačko novinarstvo Crne Gore (CIN-CG) nije dostavilo prepisku sa UNESCO-om i ICOMOS-om o kruzing saobraćaju, međuresornu dokumentaciju o ograničavanju brodova i alternativnim lokacijama, niti dokumente o realizaciji preporuka.

„U odnosu na prve tri tačke ne posjedujemo dokumentaciju“, odgovorili su iz Ministarstva, upućujući CIN-CG na javno dostupan izvještaj o stanju očuvanosti područja Kotora.

Sidrenje van Veriga - plan bez roka

Opština Kotor smatra da dosadašnje iskustvo pokazuje da grad može da prihvati sadašnji broj posjetilaca, iako priznaje da tokom sezone raste pritisak na saobraćaj, infrastrukturu i svakodnevno funkcionisanje grada. Iz lokalne uprave tvrde da „na godišnjem nivou u Kotor turističkim autobusima dolazi veći broj dnevnih posjetilaca nego kruzerima“.

Opština podsjeća da je, zajedno sa Lukom Kotor i Međunarodnim udruženjem kruzing kompanija (CLIA), učestvovala u procjeni održivosti turizma koju je sproveo Globalni savjet za održivi turizam (GSTC). Procjena je, navode, poslužila kao bazni dokument za utvrđivanje početnog stanja.

O eventualnim dodatnim ograničenjima lokalna uprava želi da razgovara tek nakon nove socioekonomske studije uticaja kruzing industrije, koju izrađuje Luka Kotor i koja uključuje istraživanje javnog mnjenja.

„Tek kada budemo imali takve podatke, moći ćemo da razgovaramo o tome da li su potrebne dodatne restrikcije“, naveli su iz Opštine.

Na pitanje CIN-CG o maksimalnom dnevnom broju kruzera ili kruzing putnika, Opština nije navela da postoji limit zasnovan na nosivom kapacitetu grada i zaštićenog područja. Odgovorila je da je broj brodova već „u određenoj mjeri“ ograničen kapacitetima lučke infrastrukture i raspoloživim mjestima za sidrenje. Nije, međutim, navela koliko kruzera ili putnika Kotor može da podnese u jednom danu sa stanovišta saobraćaja, životne sredine, infrastrukture i zaštite baštine.

Jedno od rješenja koje lokalna vlast pominje jeste izmještanje najvećih kruzera iz unutrašnjeg dijela Boke. Sidrenje najvećih brodova van Veriga dio je dugoročnih planova, kažu iz Opštine, ali prethodno treba odrediti odgovarajuću lokaciju, riješiti njen otkup i korišćenje i obezbijediti uslove za prevoz putnika tenderima do Kotora.

„U ovom trenutku nije moguće govoriti o konkretnim rokovima“, odgovorili su iz Opštine.

Kao već preduzetu mjeru navode korišćenje sidrišta kod Ljute i Orahovca, odakle se putnici tenderima sukcesivno prevoze do grada. Lokalna uprava tvrdi da se tako smanjuje pritisak u najfrekventnijim terminima i da postupa u skladu sa preporukama UNESCO-a.

Bez podataka o udjelu kruzera u zagađenju

Agencija za zaštitu životne sredine (EPA) je potvrdila CIN-CG da od januara 2021. do kraja avgusta 2026. nije sprovođen poseban monitoring čiji bi cilj bio utvrđivanje uticaja pomorskog, odnosno kruzing saobraćaja na kvalitet vazduha u Kotoru. Nijesu vršena ni ciljana mjerenja u vrijeme uplovljavanja, boravka ili isplovljavanja kruzera.

Automatska mjerna stanica u Dobroti klasifikovana je kao stanica za praćenje uticaja gradskog saobraćaja. EPA navodi da je pri izboru lokacije vođeno računa da stanica može registrovati i zagađujuće materije koje mogu poticati od emisija sa kruzera. Izmjerene koncentracije, međutim, predstavljaju zbir uticaja svih izvora i meteoroloških uslova.

„Nije moguće izdvojiti i kvantifikovati doprinos kruzing ili drugog pomorskog saobraćaja“ samo na osnovu podataka sa ove stanice, navodi EPA.

Ciljano istraživanje nije urađeno ni nakon 1. maja 2025, kada je na Mediteranu počeo da se primjenjuje stroži režim emisija sumpornih oksida sa brodova. EPA kaže da ni nakon tog datuma nije sprovela posebnu studiju niti monitoring emisija sa pojedinačnih plovila.

„Državna mreža za praćenje kvaliteta vazduha nije sistem za mjerenje emisija iz pojedinačnih brodova“, navodi Agencija.

Ni evidencija Uprave pomorske sigurnosti ne pokazuje potvrđene slučajeve zagađenja mora uljima ili drugim zauljanim materijama sa kruzera u Boki Kotorskoj od početka 2021. do kraja avgusta 2026. Uprava je, ipak, evidentirala nekoliko prijava „zamućenja vode“ prilikom podizanja sidra, koje ne smatra zagađenjem zauljanim materijama iz svoje nadležnosti.

U junu 2026. Upravi je proslijeđena i prijava o zagađenju fekalijama ispod hotela Palma u Tivtu. Porijeklo zagađenja nije utvrđeno, a podnosilac prijave sumnjao je na jahte ili druga plovila u blizini. Uprava je slučaj proslijedila Lučkoj kapetaniji. Drugih prijava zagađenja sa plovila, uključujući kruzere, prema njihovoj evidenciji nije bilo.

Ribari upozoravaju na štetu, institucije bez odgovora

Ribari iz Kotora tvrde da posljedice intenzivnog kruzing saobraćaja osjećaju neposredno na moru. Bruno Janković iz Udruženja ribara Kotora kaže za CIN-CG da je nakon incidenta u aprilu, kada su tokom manevrisanja velikog broda oštećeni ribarski alati, Udruženje obavijestilo Opštinu Kotor, Ministarstvo pomorstva, Upravu pomorske sigurnosti, Luku Kotor, Institut za biologiju mora i druge nadležne institucije.

Prema njegovim riječima, ribare koji su pretrpjeli štetu niko nije kontaktirao, niti je nakon incidenta promijenjena procedura prihvata i vezivanja velikih brodova.

„Jedini odgovor smo putem medija dobili od direktora Instituta za biologiju mora“, kaže Janković.

Kao poseban problem u Udruženju izdvajaju tendere kojima se putnici prevoze sa usidrenih kruzera do obale. Janković tvrdi da njihovo intenzivno kretanje stvara buku i talase, a da pojedina plovila, prema zapažanjima ribara, ostavljaju i tragove goriva na površini mora. Talasi, kako navodi, udaraju u obalu i oštećuju staru priobalnu infrastrukturu, ponte i suvomeđe.

Udruženje zato predlaže da se za prevoz putnika koriste plovila sa manjim ekološkim otiskom i da se ozbiljnije razmotre električni i solarni pogoni.

Janković problem vidi i u načinu na koji su uređeni pomorski saobraćaj i sidrenje u zalivu. „Sidrišta i plovni putevi nijesu obilježeni“, tvrdi on. Kaže da su ribarske poste slabo ili gotovo neprimjetno označene, pa se jahte i druga plovila sidre i u tim zonama. Udruženje traži jasnu markaciju plovnih puteva, sidrišta i koridora, kao i stručna ispitivanja lokacija na kojima se veliki brodovi sidre.

Ribari, prema njegovim riječima, godinama primjećuju slabiji ulov, topliju vodu, promjene u periodima mrijesta i cvjetanja algi, kao i snažne struje koje stvaraju veliki brodovi. Janković, ipak, naglašava da bi bilo neozbiljno sve te pojave pripisati kruzerima bez stručnih istraživanja.

„Bilo bi neumjesno da kažemo da uticaja nema, a isto tako i da kažemo da ga ima“, kaže on, dodajući da je za utvrđivanje uzroka potrebno uključiti naučne institucije i laboratorije.

Udruženje se ne protivi dolasku kruzera, ali smatra da njihov prihvat mora biti bolje organizovan. Janković nije uvjeren ni da bi samo izmještanje najvećih brodova van Veriga riješilo problem, jer bi tenderi nastavili da saobraćaju kroz zaliv. Zalaže se za infrastrukturu koja bi omogućila bezbjedno vezivanje velikih brodova i njihovo snabdijevanje strujom, vodom i drugim potrepštinama sa kopna, čime bi se smanjila potreba za radom brodskih generatora.

„Nema ništa loše u tome da se smanji kapacitet kako bi se dobilo na ekskluzivitetu ili kvalitetu“, kaže Janković.

Kao tri najvažnije mjere Udruženje navodi obilježavanje plovnih puteva, sidrišta i koridora, kontrolu brzine plovidbe u zalivu i zaštitu tradicionalnih ribarskih posti. Janković kaže i da Udruženje, osnovano prije nešto više od pola godine, nije bilo uključeno u izradu studija niti u konsultacije o kruzing saobraćaju, sidrištima ili nosivom kapacitetu Boke.

Na brojna pitanja o kruzerima, uprkos više pokušaja, CIN-CG nije dobio odgovore od Ministarstva pomorstva, Luke Kotor i Instituta za biologiju mora.

Između održivosti i profita

Ljiljana Popović Moškov, predsjednica i članica Odbora direktora Luke Kotor od 2021. do 2025, upozorava da je GSTC procjena održivosti destinacije ukazala na ozbiljne probleme. Kao ključne rizike navodi dalju urbanizaciju, gubitak autentičnosti Starog grada pod pritiskom masovnog turizma, ugrožavanje morskog ekosistema, zagađenje vazduha i složenu podjelu nadležnosti između države, lokalne uprave i javnih preduzeća, koja usporava donošenje odluka.

Prema njenim riječima, procjena je preporučila strože ekološke standarde za kruzere, zaštitu osjetljivih vrsta u zalivu, jasnije procedure za vanredne situacije i slučajeve preopterećenja infrastrukture, reorganizaciju kopnenog saobraćaja i bolju koordinaciju Opštine, države i Luke Kotor.

Popović Moškov upozorava i na strukturni konflikt između profita i održivosti. Luka Kotor, kaže, prema koncesionim obavezama mora da investira i ostvaruje prihod, od kojeg dio dobija država. Što je više dolazaka, veći su prihodi Luke.

„Tu nastaje pravna i ekonomska zamka. Luka Kotor ima interes da primi što više brodova kako bi obezbijedila sredstva za investicije i ispunila obaveze prema državi, dok građani snose posljedice saobraćajnog i ekološkog pritiska“, ocjenjuje Popović Moškov.

Zbog toga smatra da rješenje ne može biti samo u odlukama Luke ili Opštine. Predlaže da Vlada, Opština Kotor i Luka Kotor formiraju zajedničko tijelo koje bi pokrenulo izmjene propisa o morskom dobru, saobraćaju i lukama, a zatim sa kruzing kompanijama i udruženjem CLIA preispitalo sadašnji model uplovljavanja i raspored dolazaka. Kao mogući pravac vidi strože dnevne limite i preciznije upravljanje terminima, kako bi se smanjio broj dana tokom kojih Kotor istovremeno prima više velikih brodova.

Ona smatra da treba razmotriti i redefinisanje koncesionog ugovora sa Lukom Kotor, uključujući investicione obaveze i trajanje koncesije, ali bez ugrožavanja poslovanja Luke kao jednog od najvećih privrednih subjekata u opštini.

Popović Moškov upozorava da pitanje kruzera više nije samo turističko ili ekonomsko. Buduće upravljanje pritiskom turizma, kaže, važno je i za očuvanje statusa Kotora na Listi svjetske baštine. Zato novi Menadžment plan, prema njenim riječima, ne smije ostati formalni dokument, već mora sadržati konkretne mehanizme kontrole broja posjetilaca, plovidbe i saobraćaja. Pri tome se mora voditi računa o kvalitetu života građana, koji je tokom ljeta ugrožen i zbog kruzera i zbog drumskog saobraćaja i autobuskih tura.

Dubrovnik kao primjer upravljanja

Kao primjer mogućeg pristupa, Popović Moškov navodi Dubrovnik i projekat „Poštujmo grad“ (Respect the City), pokrenut 2017. nakon godina velikih gužvi. Dolazak kruzera nije zabranjen, već je uvedeno upravljanje njihovim brojem i vremenom dolaska.

Prema njenim riječima, Dubrovnik je odredio mjesta pristajanja, ograničio broj velikih brodova i putnika sa kruzera koji istovremeno ulaze u grad, rasporedio dolaske kako bi smanjio zagušenje Starog grada, produžio minimalni boravak broda u luci na oko osam sati i uveo termine za turističke autobuse i druge transfere.

Dubrovnik je  broj velikih brodova ograničio na najviše dva dnevno, a broj putnika koji istovremeno ulaze u grad na 4.000. Prema podacima koje je iznijela, Dubrovnik je tokom 2025. imao 557 posjeta kruzera.

Popović Moškov tvrdi da je za takav model bila ključna koordinacija države, grada, luke i kruzing kompanija, kao i izmjena propisa. Sličan pristup u Crnoj Gori, smatra ona, morala bi da pokrene lokalna vlast uz podršku Vlade.

Poređenje dva grada, međutim, zahtijeva isti period, obuhvat luka i razliku između najavljenih i ostvarenih uplovljavanja. Prema podacima navedenim u odgovorima i dokumentaciji prikupljenoj za ovaj tekst, u prvih osam mjeseci 2026. zabilježena su 374 uplovljavanja u Luku Kotor, sa gotovo pola miliona putnika, dok su do kraja godine bila planirana još 212. Tokom samo jednog dana, 27. avgusta, četiri kruzera dovela su 8.645 putnika i 3.064 člana posade u opštinu koja ima oko 22.000 stanovnika.

Koliko Kotor dobija, a koliko plaća

Otvoreno je pitanje koliko Kotor zarađuje od kruzera u odnosu na troškove koje oni stvaraju. Opština na pitanje CIN-CG nije dostavila računicu troškova čišćenja, saobraćaja, komunalnih službi i infrastrukture povezanih sa kruzing turizmom. Navela je procjenu da turista tokom boravka u Kotoru potroši „najmanje 80 eura“, ali iz odgovora nije jasno na koju se studiju taj iznos odnosi niti da li je riječ baš o potrošnji putnika sa kruzera.

Predsjednik Opštine Kotor Vladimir Jokić ranije je, na osnovu procjene potrošnje putnika i članova posade kruzera, govorio o mogućem godišnjem prihodu grada od 60 do 80 miliona eura.

Kao direktne prihode Opštine povezane sa poslovanjem Luke, lokalna vlast navodi dio koncesione naknade i dividendu od Luke Kotor. U odgovoru CIN-CG, međutim, nije navela iznose niti ih je uporedila sa troškovima koje grad ima zbog kruzing turizma.

Opština navodi i lučku naknadu od 1,60 eura po putniku prema važećim tarifama. Ta naknada nije isto što i posebna pristojba po iskrcanom putniku kakvu imaju pojedine mediteranske destinacije. Na pitanje o uvođenju dodatne takse, Opština je odgovorila da takve naknade ne može samostalno uvoditi mimo državnih propisa. U Grčkoj, na primjer, posebna naknada za iskrcavanje zavisi od luke i perioda godine, a tokom glavne sezone u najopterećenijim destinacijama dostiže 20 eura po putniku.

Luka Kotor je 2016. ostvarila više od tri miliona eura ukupnih prihoda, a 2019. godine 3,8 miliona. Zbog pandemije koronavirusa i zabrane dolazaka kruzera, 2020. i 2021. poslovala je sa gubitkom. Nakon toga prihodi su premašili pretpandemijski nivo: 2024. bili su blizu šest miliona, a 2025. godine rekordnih 6,9 miliona eura.

Popović Moškov kaže da rast prihoda nije posljedica većeg broja kruzera, već uvođenja novih i povećanja postojećih tarifa, kao i prihoda od pilotaže brodova. Od 2022. godine pojedine tarife povećavane su u više navrata, a uvedene su i nove. Aneksom koncesionog ugovora iz maja 2024, prema njenim riječima, Luci Kotor je omogućeno da na svom koncesionom području jedina pruža usluge pilotaže, odnosno stručnog vođenja broda kroz područja u kojima je plovidba zahtjevna.

Opština, koja je većinski vlasnik Luke Kotor, dobija prihod od dividende, kao i dio koncesione naknade koji pripada lokalnoj samoupravi. Koliko je to novca, iz odgovora Opštine nije moguće utvrditi.

Ni Ministarstvo pomorstva nije odgovorilo na pitanja CIN-CG. Prema podacima kojima raspolaže CIN-CG, država od Luke Kotor samo po osnovu fiksnog dijela koncesione naknade godišnje dobija 900.000 eura, uz varijabilni dio koji zavisi od prometa, kao i prihode od poreza na dividendu, dobit i zarade.

Lokalna vlast ne planira da odustane od kruzing turizma. Za naredni period najavljuje novu cjenovnu politiku kojom bi, kroz tržišne mehanizme, dolasci brodova bili ravnomjernije raspoređeni i najopterećeniji termini rasterećeni, uz nastavak razmatranja alternativnih sidrišta van unutrašnjeg dijela zaliva.